?

Log in

No account? Create an account

Журнал писателя и журналиста Максима Новиковского

Африка, Россия, фотография, публицистика, литература, журналистика, психология


Previous Entry Share Next Entry
Поезд призрак которого нет ЭМ2И - 004
Из сети
novikovski
_Q0A9204_новый размер


Это самый провальный по грандиозности и разгильдяйству финансовый проект за всю историю железных дорог России. Это один из показательных примеров, как нельзя создавать электропоезда. Электропоезд концептуальной серии нового четвертого поколения - ЭМ2И.

Этот необычный электропоезд был создан в начале 2000-х годов по заказу Московской железной дороги и при личной поддержке тогдашнего Министра путей сообщения Г.М. Фадеева финансово-производственным объединением "Новые транспортные технологии", которое разработало и изготовило электропоезд постоянного тока, как сообщалось "нового четвертого поколения" - ЭМ2И. Этот электропоезд должен был стать основой для дальнейших разработок в российском вагоностроении. Была проведена шумная рекламная кампания, в которой было обещано 1 августа 2002 года запустить в эксплуатацию электропоезд так называемого четвертого поколения - ЭМ2И. Электропоезд являлся частью проекта создания новой транспортной системы Москва-Аэропорт Домодедово для обеспечения ускоренной доставки пассажиров, по сути прообразом нынешних аэроэкспрессов.

Некоторых из вас этот фоторепортаж повергнет в шок, но все таки.



К сожалению фактическая надежность и экономичность этих концептуальных электропоездов оказалась очень низкой. Пути в парках отстоя моторвагонных депо заполнялись неисправными вагонами ЭМ2, ЭМ2И из-за нехватки и недопоставок оригинальных запасных частей.

С 2006 года поставки электропоездов ЭМ2И полностью прекратились. Изготовитель электропоездов ЗАО Спецремонт стал разваливаться, специалисты переходили работать на другие предприятия. К началу 2007 года продолжая изготовление только отдельных запасных частей. предприятие полностью свернуло производство запчастей ЭМ2И. Так лопнул мыльный пузырь отечественного скоростного вагоносообщения четвертого поколения эксперементальной серии ЭМ2И. Создание новых электропоездов для перевозок город-аэропорт продолжилось уже на ОАО ДМЗ, где в 2006 году был изготовлен электропоезд ЭД4МКМ - АЭРО, действующий и по сей день.

До наших дней сохранились несколько первых концептуальных аэроэкспрессов самой провальной серии за всю историю Российских железных дорог ЭМ2И. Они сейчас находятся на кладбищах-остойниках вагонремонтных депо в ожидании своего распила.


1.
В июле 2002 года первый опытный шестивагонный электропоезд ЭМ2И серии 001 прибыл для испытаний на экспериментальное кольцо в Щербинку. На самом деле ЭМ2И-001 представляет собой сорокалетней давности старый модернизированный электропоезд ЭР2 первого поколения, которому при капитальном ремонте на Перовском заводе был продлен срок службы.
_Q0A9219_новый размер



Небольшой видео коллаж мертвого поезда ЭМ2И:




2.
В этом и состояла главная беда проекта - вместо создания нового высокоскоростного поезда было принято решение использовать старые вагоны. На переоборудованном электропоезде была установлена новая кабина и пульт управления, тяговый и вспомогательные преобразователи, сцепные устройства, токоприемники и оборудование салонов, и самое главное - вагоны хоть и остались по сути прежними, но стали тяжелее.
_Q0A8733_новый размер





3.
Скоропостижно проведенные испытания показали несоответствие заявленным характеристикам по огромному числу показателей. Несмотря на отрицательное заключение приемочной комиссии, электропоезд в нарушение установленного порядка все-таки был запущен в эксплуатацию. Разработчики не предусмотрели режим ослабления поля тяговых двигателей при увеличенной массе модернизированных вагонов. Электропоезд ЭМ2И вместо заявленных 160 - 200 км/ч, разгонялся только до 85 км/ч. Также на аэроэкспрессах ЭМ2И была заменена конструкция лобовой части головных вагонов, которая в последствии стала устанавливаться на все электропоезда серии ЭМ2.
_Q0A8739_новый размер





4.
Первые 2 года эксплуатации, электропоезд ЭМ2И-001 практически не работал на линии, а в основном ремонтировался и дорабатывался в мастерских. Всю работу этого аэроэкспресса приняли на себя три старых электропоезда ЭД4МК, специально изготовленные Демиховским заводом для страховки этого громкого провального проекта.
_Q0A9273_новый размер






5.
В качестве средств освещения кабины машиниста и служебного тамбура применены светильники с люминесцентными лампами, однако доказательств их работоспособности при низких температурах так и не было представлено. На электропоездах ЭМ2 с новым модулем кабины машиниста устанавливались сигнальные огни, буферные фонари и прожектор, разработанные ВНИИЖТ. Для управления прожектором вместо блока сопротивлений был применен электронный блок с установками выбора - тускло, ярко.

На первых электропоездах ЭМ2И не предусмотрели возможность замены лампы прожектора на ходу поезда, как требовали российские нормативы. Необходимость этого мероприятия долго обсуждалась, предлагались варианты оснащения электропоездов стремянками для оперативной замены лампы с пути, но опытным путем было установлено, что эта процедура потребует остановки поезда более чем на 10 минут, что совершенно недопустимо при существующих условиях движения электропоездов. На электропоезде третьей серии ЭМ2И - 003 доступ к прожектору со стороны кабины был все-таки обеспечен.

Аналогичные проблемы возникали и с обеспечением возможности протирки лобового стекла. В результате были предусмотрены в конструкции кабины специальные поручни.

Лобовое и боковые неподвижные окна имели систему электрообогрева, обеспечивающую охранение требуемых оптических характеристик стекол в зависимости от погодных условий. Лобовое и боковые стекла были вклеены при помощи мастики-герметика, согласно используемой подобной технологии в мировой практике. Значительно увеличена площадь остекления, что обеспечило хороший обзор рельсового пути, напольных сигналов, текущей ситуации на пассажирских платформах. Применены современные технологии тонирования стекол, установлены многоскоростные стеклоочистители с подачей омывающей жидкости непосредственно под щетки.
_Q0A9204_новый размер






6.
К причинам неудачи можно в первую очередь отнести слишком короткие сроки, отпущенные заказчиком на разработку электропоезда. Это привело к тому, что разработчики пренебрегли рядом необходимых этапов при опытно-конструкторских работах - не были проведены все необходимые расчеты и предварительные испытания, сделаны серьезные конструкторские ошибки. Они могли были быть сняты еще на этапе согласования технической документации, однако сборка электропоезда велась чаще всего по месту и в спешке без необходимой документации, да и по сути велась обычная доработка старого сорокалетней давности вагона первого поколения.
_Q0A9254_новый размер





7.
Стоит уже признать, что это один из показательных примеров, как нельзя строить и проектировать электропоезда.
_Q0A9290_новый размер





8.
После повторных испытаний в декабре 2002 года электропоезд так и не был принят приемочной комиссией. В очередной раз был выявлен ряд существенных проблем для эксплуатации и безопасности движения составов серии ЭМ2И.
_Q0A9283_новый размер





9.
Не смотря на существенные проблемы с радиопомехами, электропоезд ЭМ2И - 001 между тем был вновь запущен в эксплуатацию. Радиопомехи сильно мешали работе не только железнодорожных радиостанций, но и всем спецслужбам, работающим между Москвой и Домодедово от милиции до скорой помощи. Московская железная дорога была завалена их претензиями. По статистическим данным в 2003 году пробег электропоезда ЭМ2И - 001 был в три-четыре раза меньше, чем у пресловутого старого ЭД4МК.
_Q0A9285_новый размер





10.
Дальнейшие исследования, а также доработка узлов и систем производились на втором электропоезде ЭМ2И - 002. Была проведена серия испытаний уже с привлечением настоящих профессионалов прежде всего из ВНИИЖТ, что позволило опытным путем решить практически все основные проблемы. На очередные приемочные испытания в 2003 году был представлен третий доработанный электропоезд серии ЭМ2И - 003. После нескольких этапов испытаний электропоезд наконец в 2004 году был принят приемочной комиссией, хотя и с некоторыми замечаниями, электропоезд получил сертификат.
_Q0A9172_новый размер





11.
Дальнейшие исследования, а также доработка узлов и систем производились на втором электропоезде ЭМ2И - 002. Была проведена серия испытаний уже с привлечением настоящих профессионалов прежде всего из ВНИИЖТ, что позволило опытным путем решить практически все основные проблемы. На очередные приемочные испытания в 2003 году был представлен третий доработанный электропоезд серии ЭМ2И - 003. После нескольких этапов испытаний электропоезд наконец в 2004 году был принят приемочной комиссией, хотя и с некоторыми замечаниями, электропоезд получил сертификат.
_Q0A8723_новый размер





12.
_Q0A9268_новый размер





13.
Концептуальный поезд был оборудован беззазорными сцепными устройствами БСУ-4, обеспечивающими жесткую сцепляемость вагонов между собой, снижение ударных нагрузок на раму вагона и сцепку при движении поезда. БСУ-4 является продолжением разработок автоцепок ВНИИЖТ - БСУ-2, БСУ-3, на ней применен контур зацепления в соответствии с разработанным для беззазорных автосцепок стандартом, использован шаровой шарнир с высокими антиизносными свойствами. Специальный переходник, входящий в комплект оборудования электропоезда, обеспечивает сцепляемость вагонов с обычной сцепкой СА-3 при маневровых работах или при перегоне поезда на другое место дислокации.
_Q0A9279_новый размер





14.
К сожалению, железо не вечно.
_Q0A9280_новый размер





15.
Поезд нового четвертого поколения имел существенные недоработки. В новых составах четвертого поколения ЭМ2И была применена проверенная экипажная часть ЭР2 в варианте для КРП - колесная пара С201 с цельнокатаными колесами и S-образным диском, изменена конструкция редукторного узла. Косозубая тяговая передача выполнена с углом наклона зубьев 11°40' и модулем 10, конструкция узла малой шестерни - модульная, обеспечивающая использование конических опорных подшипников с регулировкой осевых зазоров в заводских условиях. Контактные уплотнения позволили сделать эти подшипники практически необслуживаемыми.
_Q0A9272_новый размер






16.
Электропоезд позиционировался в рекламной кампании как электропоезд нового поколения. Действительно в его конструкции применено множество новых для российских железных дорог технических решений. Но в связи с отсутствием у ЗАО "Спецремонт" и на Московском локомотиворемонтном заводе технологического оборудования для изготовления специальных сверхлегких и опекаемых новых кузовов, конструктивно электропоезд ЭМ2И основан на раме старого кузова ЭР2, а изготовление электропоездов производилось в рамках капитального ремонта древних и медленных электропоездов серии ЭР2, со сроком эксплуатации более 25 лет.
_Q0A9110_новый размер _Q0A9119_новый размер






17.
АО "Спецремонт" была разработана концепция поэтапной модернизации подвижного состава, предусматривающая последовательное внедрение новых систем оборудования, узлов и агрегатов по мере их создания при капитальных ремонтах испытываемых электропоездов новой серии 003 и оо4. То есть изначально предполагалось изменять конструкцию электропоездов от номера к номеру, создавая тем самым множество различных по конструкции объектов, объединенных единой серией. Поэтому электропоезд ЭМ2 во всех его модификациях назвали - концептуальным или просто - концепт.
_Q0A8741_новый размер





18.
При этом не были приняты в расчет те сложности, которые позже возникли в связи с необходимостью проведения работ по сертификации и допуску электропоезда к эксплуатации, которые существенно затянули процедуры подтверждения соответствия. От неудачной концепции пришлось отказаться, но уже без шумной рекламной кампании. Многим было очевидно, что проект высокоскоростного поезда был провален, к тому же нехватка финансирования тормозило создание новых узлов и агрегатов, нового мощного двигателя, современных сверхлегких вагонов и нового мягкого шасси.
_Q0A9088_новый размер





19.
_Q0A8743_новый размер _Q0A8777_новый размер





20.
Кабина машиниста также была изготовлена, что называется с нуля. Конфигурация столешницы пульта, размещение органов управления и средств отображения информации обеспечивала одновременный обзор пути и наблюдение за приборами, а также возможность работы машиниста как стоя, так и сидя в кресле. Кроме основных средств и органов управления поездом в пульте были установлены специальные блоки управления радиостанцией, системой КЛУБ-У, мониторы систем диагностики, видеонаблюдения и микрофонной аппаратуры оповещения пассажиров. Столешницы выполнены в виде стеклопластиковых формованных панелей. В качестве коммутационной и светосигнальной аппаратуры, а так же аппаратов защиты применены изделия ведущих зарубежных фирм - WAGO, EAO, ABB, аттестованные для применения на железнодорожном транспорте.
_Q0A8754_новый размер





21.
На электропоезде ЭМ2И последних серий было применено импульсное регулирование напряжения на тяговых двигателях. Специалистами Спецремонта был разработан и изготовлен тяговый преобразователь на IGCT-тиристорах с жидкостным охлаждением. Преобразователь был установлен взамен пусковых резисторов электропоезда ЭР2 и обеспечивал регулирование только при разгоне, после чего ослабление поля осуществляется обычными рестатными ступенями, как это предусмотрено на было на старых ЭР2 - эта ошибка была устранена в 2003 году.
_Q0A8759_новый размер





22.
Кабина машиниста ЭМ2И последней доработки - 004. заслуживает внимания концепция работы системы диагностики, которая была окончательно доработана только на третьем опытном образце электропоезда ЭМ2И - 003 с участием специалистов ВНИИЖТ.
_Q0A8761_новый размер





23.
Новым элементом электропоезда являлись асимметричные токоприемники ТАС-1, изготовленные по разработкам ВНИИЖТ. Это первый отечественный асимметричный токоприемник, удовлетворяющий всем требованиям РЖД. Его характеристики позволяют обеспечить эксплуатацию электропоездов постоянного тока со скоростями выше 160 км/ч. Конечно же, для отечественных предприятий это был грандиозный прорыв, но по сравнению с мировыми конкурентами - это был ничтожно малый показатель, учитывая существующие в Европе скорости в 200 - 220 км/ч.
_Q0A8763_новый размер





24.
В верхней части лобового стекла были установлены специально разработанное информационное табло на базе блинкерных элементов со светодиодной подсветкой, отображающее маршрут движения поезда.
_Q0A9045_новый размер





25.
Установка поддержания климата в кабине имела три режима работы - обогрев, осушка и охлаждение. Разработана и установлена сложная и разветвленная система воздуховодов, обеспечивающая подачу теплого воздуха в зону расположения экипажа, подачу воздуха на лобовые и боковые окна для предотвращения запотевания стекол, а так же подачу и рециркуляцию воздуха в режиме охлаждения.
_Q0A9048_новый размер





26.
Комплексная система бортовой диагностики обеспечивала контроль работоспособности оборудования электпоезда. Данная разработка также является оригинальной по составу средств сопряжения с датчико-преобразующими устройствами и используемому программно-математическому обеспечению. Система осуществляет прием, преобразование, обработку, хранение и представление информации, поступающей от датчико-преобразующих устройств контроля параметров работы электропоезда - систем отопления, освещения в салоне; готовности привода (моторный вагон); ходовой части (моторный вагон); функционирования вспомогательного преобразователя (прицепной вагон); ненормированного состояния контролируемых электрических цепей; состояния цепей аккумуляторной батареи (прицепной вагон); работы мотор-компрессора (прицепной вагон).
_Q0A9053_новый размер





27.
240 км/ч - заявленный предел ЭМ2И, до которого так и не удалось дотянутся этому проекту. Максимальная скорость ЭМ2И составляла 95 км/ч.
_Q0A9058_новый размер





28.
Предполагалась также и существенная экономия электроэнергии за счет уменьшения потерь электроэнергии в резисторах и введения режима рекуперации, как об этом до сих пор (20.01.2005 году) написано на страницах интернет-сайта АО Спецремонт. Однако на самом деле, режим рекуперации предусматривался на электропоездах в будущем и проблема с электроэнергией на опытных образцах так и не была решена. А заявленная экономия электроэнергии также не получилась, в связи с тем, что разгон электропоезд ЭМ2И на участке Москва - Домодедово осуществляет только один раз в начале пути, а не каждые 3 км, как у других электропоездов первых поколений.
Модульный статический преобразователь напряжения установливался взамен вращающемуся преобразователю, обеспечивая зарядку аккумуляторных батарей 50 В и питание всех потребителей собственных нужд 220 В 50 Гц. Модульная конструкция позволяла подбирать необходимую комплектацию преобразователя для обеспечения потребностей оборудования по мощности. Однако широкого распространения преобразователь не получил, так как на последующих электропоездах АО Спецремонт была применена конструкция преобразователей немецкой фирмы SIEMENS, доработанная и изготовленная Спецремонтом.
_Q0A9059_новый размер





29.
_Q0A9063_новый размер






30.
Применена новая аппаратура оповещения и связи пассажира с машинистом, имеющая современный дизайн, уменьшенные габариты и более высокое качество звука.
_Q0A9066_новый размер





31.
_Q0A9075_новый размер _Q0A9104_новый размер






32.
_Q0A9074_новый размер






33.
_Q0A8767_новый размер





34.
Но вернемся к самим вагонам, модернизированным из старого первого поколения вагонов сорокалетней давности.
_Q0A8697_новый размер





35.
В базовой конфигурации электропоезд для аэроэкспрессов состоит из 6 вагонов - 3 моторных, 1 прицепной, 2 головных, один из которых предназначен для перевозки багажа - почты России. Возможны и другие модификации поезда. #ПочтаРоссии имела до 1 вагона в составе. 006
_Q0A8783_новый размер






36.
Специально для линии Москва - Домодедово разработан новый интерьер салона вагона. Стены были облицованы стеклопластиковыми панелями, своды потолка покрыты алюминиевым листом, окрашенным порошковыми эмалями. Центральная часть потолка представляет собой вентиляционный канал, сквозь перфорации которого в салон подается зимой подогретый, а летом - холодный воздух от вентиляционной установки. Потолок в тамбуре выполнен на едином шасси, включает в себя неподвижные, со встроенными светильниками, и откидные, обеспечивающие доступ к агрегатам, панели. Откидные панели запираются замками Southco.
_Q0A8791_новый размер





37.
Освещение салона осуществлялось линейными светильниками с матовыми плафонами. Внутри светильников - пожарные извещатели. Система калориферного отопления с датчиками терморегуляции поддерживает в салоне заданную температуру воздуха. Багажные полки повышенной грузоподъемности были изготовлены из бронестекла светло-зеленого цвета. Кресла пассажиров были сделаны эргономичными, обтянутыми негорючей антивандальной тканью, как в отечественных самолетах.
_Q0A8800_новый размер





38.
_Q0A8808_новый размер





39.
В салоне были установлены новые раздвижные двери без порога. Торцевые двери тамбура выполнены в виде стеклопакетов из бронестекла с улучшенной теплоизоляцией и хорошим обзором переходных межвагонных площадок.
_Q0A8816_новый размер





40.
Аэроэкспресс Киевский вокзал - аэропорт Домодедово. Заявленное время в пути - 35 км. Предполагаемое - в двое меньше. Не смотря на некоторые недочеты в проектировании, в 2004 году было открыто движение с Киевского вокзала до аэропорта Внуково. Перевозки осуществлялись электропоездами ЭМ2. В 2005 году открылось движение на направлении Москва - Шереметьево.
_Q0A8818_новый размер _Q0A8828я_новый размер





41.
ЗАО Спецремонт не скупилось на обещания качества, надежности, долговечности, экономичности. Однако, большое число новых технических решений существенно усложнило процесс наладки электропоезда и сильно затянуло сроки окончательной приемки всей серии ЭМ2И. Только с 2005 года началось серийное производство электропоездов ЭМ2И. Предполагалось их использование не только в сообщении город-аэропорт, но и на пригородных маршрутах.
_Q0A8819_новый размер






42.
_Q0A8839_новый размер





43.
_Q0A8838_новый размер _Q0A8835_новый размер





44.
_Q0A8854_новый размер





45.
_Q0A8843_новый размер





46.
_Q0A8850_новый размер





47.
_Q0A8870_новый размер




48.
_Q0A8877_новый размер






49.
_Q0A8880_новый размер






50.
_Q0A8885_новый размер





51.
_Q0A8894_новый размер






52.
_Q0A8888_новый размер






53.
_Q0A8898_новый размер





54.
_Q0A8915_новый размер





55.
_Q0A8910_новый размер





56.
_Q0A8920_новый размер





57.
В концептуальных вагонах ЭМ2И была создана новая переходная площадка, обеспечивающая безопасный и комфортный проход пассажиров из вагона в вагон при движении поезда. Ограждение переходной площадки баллонного типа сделано с удлиненным вертикальным баллоном. Площадка имела плоский пол, покрытый рифленым алюминиевым листом. Уменьшена высота ступеньки пола над уровнем пола салона вместо стандартных 190 мм до новых - 40 мм.
_Q0A8927_новый размер





58.
_Q0A8938_новый размер






59.
_Q0A8955_новый размер





60.
_Q0A8954_новый размер





61.
_Q0A8961_новый размер





62.
_Q0A8965_новый размер




63.
_Q0A8971_новый размер




64.
_Q0A8986_новый размер





65.
_Q0A8993_новый размер





66.
_Q0A9005_новый размер _Q0A8999_новый размер





67.
_Q0A9008_новый размер





68.
_Q0A9021_новый размер





69.
_Q0A9022_новый размер





70.
Но тем не менее, концептуальный поезд в последних его доработках в серии 004 и 003 был оборудован беззазорными сцепными устройствами БСУ-4.
_Q0A9161_новый размер





71.
Концептуальный поезд был оборудован беззазорными сцепными устройствами БСУ-4, обеспечивающими жесткую сцепляемость вагонов между собой, снижение ударных нагрузок на раму вагона и сцепку при движении поезда. БСУ-4 является продолжением разработок автоцепок ВНИИЖТ - БСУ-2, БСУ-3, на ней применен контур зацепления в соответствии с разработанным для беззазорных автосцепок стандартом, использован шаровой шарнир с высокими антиизносными свойствами. Специальный переходник, входящий в комплект оборудования электропоезда, обеспечивает сцепляемость вагонов с обычной сцепкой СА-3 при маневровых работах или при перегоне поезда на другое место дислокации.
_Q0A9163_новый размер





72.
Старые болезни ЭР2 были во многом решены в новой серии ЭМ2И, но все равно постоянные недочеты и доработки, а также отсутствие запасных частей загубили весь проект.
_Q0A9240_новый размер





73.
Кузов электропоезда был сделан гладким в соответствии с современными тенденциями тогдашнего вагоностроения.
_Q0A9242_новый размер





74.
Технологию создания достаточно гладких кузовов пришлось отлаживать достаточно долго, поэтому технологические недостатки обеспечения гладкой световой линии на первых электропоездах ЭМ2И и ЭМ4 было компенсировано применением толстого слоя специальной штукатурки и дорогой краски, обеспечивающей длительный срок эксплуатации.
_Q0A9135_новый размер





75.
Несомненно, вагоны четвертого поколения получились достаточно тяжеловесными. По сути это была одной из главных факторов, загубивших проект скоростного железнодорожного транспорта. К тому же, фактическая надежность и экономичность электропоездов оказалась очень низкой. Пути в парках отстоя моторвагонных депо заполнялись неисправными вагонами ЭМ2, ЭМ2И из-за нехватки и недопоставок оригинальных запасных частей. С 2006 года поставки электропоездов ЭМ2И полностью прекратились. Изготовитель электропоездов ЗАО Спецремонт стал разваливаться, специалисты переходили работать на другие предприятия. К началу 2007 года продолжая изготовление только отдельных запасных частей. предприятие полностью свернуло производство запчастей ЭМ2И.
_Q0A9136_новый размер





76.
Так лопнул мыльный пузырь отечественного скоростного вагоносообщения четвертого поколения эксперементальной серии ЭМ2И. Осталось только новое в перевозках пассажиров - аэроэкспрессы. Создание новых электропоездов для перевозок город-аэропорт продолжилось на ОАО ДМЗ, где в 2006 году был изготовлен электропоезд ЭД4МКМ - АЭРО, действующий и по сей день.
_Q0A9140_новый размер





77.
Сейчас современные и загубленные проекты четвертого поколения ЭМ2И, признанного непригодным и неперспективным - дожидаются своей очереди на распил на вагоноремонтном депо ТЧ-20 Апрелевка вместе с их уже шестидесятилетними предшественниками - вагонами первого поколения.
_Q0A8702_новый размер





78.
В ТЧ-20 Апрелевка остался всего один из первых концептуальных поездов этой серии - ЭМ2И-004 и несколько вагонов серии ЭМ2И-003, остальные составы этой серии уже распилены.
_Q0A9128_новый размер



Вот еще немного сладкого:
12Электропоезд четвертого поколения ЭМ2И - http://novikovski.livejournal.com/400668.html
13ТЧ - 20 Апрелевка. Писательская ветка ржд - http://novikovski.livejournal.com/237989.html


Такие дела


Максим Новиковский/Canon
Все предоставленные материалы являются собственностью автора.
При использовании любых материалов ссылка на этот сайт обязательна - http://novikovski.livejournal.com/
Если вас интересует сотрудничество - Я размещаю рекламу в своем журнале и с удовольствием подготовлю фоторепортаж о вашем продукте и идее, проведу конкурс среди читателей, отправлюсь в путешествие с вашим продуктом.

Добавить в друзья и подписаться на мой журнал можно тут:
Мой фейсбук / Мой в контакте / Мой инстаграм / Мой твиттер / Мой блогер / Мой гугл / Мой фотографер / Мой Расфокус / Мой ЮТУБ

Recent Posts from This Journal


promo novikovski october 24, 2017 23:00 1652
Buy for 5 500 tokens
Среди моих замечательных подмосковных соседей, а это культурный пласт страны, творческая интеллигенция в самом его основном стержне, если что - три дома уже выставлено на продажу, семьи сворачивают свои дела в России и уезжают из страны кто куда. И это только начало... Цены на коттеджи в…

  • 1
Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Транспорт.
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

Ничего не могу поделать

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal центрального региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

Так ржд или министерство путей сообщения заказало разработку? Почему у тебя опять сплошная каша и ляпы?
В истории любой глобальной компании есть неудачные проекты, без них невозможен прогресс, учатся именно на ошибках. Зато теперь у нас есть ласточки и иволги.
И бестолковые журналисты-блогеры, которым лишь бы говна набросить

Не вводи в заблуждение народ и не сей панику. Ты как всегда слишком невнимательный. РЖД отвечает за всю отрасль полностью. РЖД эти вагоны пилит и утилизирует, РЖД на эти вагоны клеила информационные наклейки, РЖД эти вагоны использовала как экспрессы. Внимательней смотри фото, блогер.


Для информации тебе. ОАО РЖД создано в 2003 году на базе Министерства путей сообщения России, 100 % акций принадлежат Правительству России. Это одно и то же.

Edited at 2019-09-05 07:47 am (UTC)

то, что ты внёс изменения в текст после моего коммента говорит о том, что я прав

первый абзац до твоих правок выглядел так (кэш гугля помнит!):
"Это самый провальный по грандиозности и разгильдяйству финансовый проект за всю историю Российских железных дорог"

РЖД - Российские железные дороги, ведут свою историю с 2003 года (это я знал до твоего коммента). А этот проект стартовал раньше, поэтому ты и внёс правки в текст, заменив РЖД на "железные дороги России".

так что, накосячил ты опять недоблогер-недожурналист!

Не пизди. Какие измения? Ты настолько невнимательный. Текст читай правильно - РЖД с 2003 года, а поезд только в 2004 хотели принять и не приняли, и вся эта история дожила до нашего времени Владик, тебе нужно кушать больше орешков для внимательности, чтобы не быть туповатым и приторможенным.

Ох уж эти невнимательные блогеры.

Edited at 2019-09-05 12:28 pm (UTC)

если я не прав, то зачем ты тогда исправил текст, недожурналист?

Спасибо за репортаж. Тема столь же интересная, сколько и грустная.


Грустная, потому что катастрофическая халатность была в СССР в области гражданского транспорта. А сейчас и не осталось вообще ничего

(Deleted comment)
Сами всё прекрасно понимаете. Всё осталось в СССР. Сейчас есть Siemens.

Edited at 2019-09-05 01:12 pm (UTC)

(Deleted comment)
Причем тут лицензионные разработки иностранных технологий, по которым штампует ТВЗ? Там даже USB не российская технология. Про Вай-фай вообще молчу. Так можно назвать и БМВ-520 российской автомашиной, потому что в России сходит с конвейера.


Речь про ЭМ2И, которая от Ласточки и Иволги были как раз именно - отечественной разработкой полностью, пусть даже и на основе советского модернизированного электропоезда ЭР2. Не про западный технологичный мир.


Иволга - как и БМВ-520. Закупать технологии можно и обзывать российскими, раз своего ничего ИЗОБРЕСТИ не в состоянии. Даже дизайн Иволги - копирка разработанная испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development». Видел я стенд Иволги, не впечатлен. Пока своими глазами не увижу производство и весь технологический процесс - не поверю, что это полностью отечественная разработка.

Edited at 2019-09-05 03:21 pm (UTC)

(Deleted comment)
Как это причём? Штамповать каркас - много ума не надо.

Все отечественные разработки последних лет, все полностью - по иностранным технологиям и лицензиям или попросту не местные. Все, кроме каркасов, да и тот спизжен у Volvo частично судя по кузову.


Помогать Китаю или Испании с Германией - дело благое. Но причем тут Россия и где отечественные технологии?

(Deleted comment)
Это факты. Внимательнее разбирайтесь в технологиях. 80% - чего? Когда это полностью иностранные разработки.

статья замечательная

Уже набежали #сделаноунас #учиматчасть.
Всё равно статья замечательная.

Re: статья замечательная

Этих бездельников нынче много. Безработица же

Взял и обосрал все Величие :)
Тупо распилили бабки в жЫрные нулевые годы. Гнусная морда Якунина теперь в Лондоне на это бабло тусит. Ведь главное выбить денег, лизнуть у царя и украсть.

Edited at 2019-09-06 12:24 am (UTC)

Поэтому он и в Лондоне

Отличный репортаж получился

  • 1